我的同事小白最近总是心事烦乱、紧张兮兮。用她的话说，就是：“每天睁眼就一脑门子‘官司’，八竿子打不着的事儿也老惦记着，神经老是处于紧绷状态！”而一回到家，她整个人就像个泄了气的皮球，躺倒床上起不来了。
“我可真希望能给大脑里能装上几个开关，哪块要是不着急用，就先让他们停会儿，给我节省我点脑力。”正在兢兢业业赶稿子的凯哥抬头看了她一眼，放了句：“亏你想得出来！”
显而易见的坏消息是，目前还没有这样的技术应用于人脑；而好消息是，该技术已即将用于“车脑”（汽车电子控制系统）。
这种技术被称之为汽车电子的“局部网络”，简单来说，就是按实际操作的需要，对网络进行定义，智能地禁用一些当前无需激活的电子控制单元(ECU)。用这样的方式，可以节省整个汽车网络的能耗、降低二氧化碳排放，并并使车内ECU的寿命得到延长。
比如可以设定成这样，当你在高速公路上行驶的时候，你的倒车影像系统、后备箱模块、以及预热系统、拖车接口等应用暂时处于休眠模式；而当你将车停下来的时候，这些模块会自动被唤醒。这样一来，在它们休眠时，便会给汽车节省能量。
而在目前的车载网络架构下，车辆使用过程中所有的ECU都会一直处于激活状态，并不断产生功耗。即使某些应用程序并非一直被需要，但只要某个模块发出报文，所有的模块就都会被唤醒。
而这耗损到底有多少呢？奥迪预计，在使用CAN局部网络技术后，中期可预见减少的百公里节约燃油0.11升，二氧化碳排放量约为2.6克/公里。要知道，在欧盟，每个车厂都有一个二氧化碳排放标准，超过就得缴纳相应的惩罚性税收。这对车厂来说，也是一笔无形的成本。
值得一提的是，局部网络技术是可以用软件来动态定义的。“这是一个很重要的属性。”恩智浦的李晓鹤先生强调。这意味着，软件部分可以由厂商根据自己的情况来自行定义，它具备很强的灵活性。
然而，对于这0.11升/百公里的油耗、2.6克/公里的二氧化碳排放量，以及诸如ECU的使用寿命、惩罚税收等等收益来说，与其相对应的投入会不会更高呢？
“任何技术在推广过程中都有两方面的考虑：一方面是好处；另一个就是风险。”李晓鹤先生坦言，“从好处上来说，谁放到局部网络中的模块多，自然谁节省的油耗就越大；而一般来讲，各大厂商都是先从容易实现的开始入手，先动非核心部件。在这个阶段上中，技术上的投资并不是很大，但确是能解决一些实际的问题，还能带来新的使用方式。”
但可想而知，随着该技术逐步走向更高的阶段，实现的技术难度也就越大，投入和风险也会随之升高。但是，每项新技术，不都是从不被熟悉、有风险的阶段，过渡到被熟知，并逐渐走向成熟的么？
又一个好消息是，在应用上，局部网络技术并不受车型的限制。“在传统车中，局部网络最终体现在节能减排上；而电动车，主要体现在增加其行驶旅程上。”李晓鹤先生也特别提出：“实际上，从传统车来说，我们还有很多事情要做。”
但在推行策略上，李晓鹤先生倒是对不同市场有不同的看法。
“在欧洲，大家更在乎混合动力车。因为对于电动车来说，找到合适的商业运用模式还是很困难的。而混合动力车的好处是，不用太多的改变消费者的驾驶习惯。而且从成本、和电池寿命上来讲，都可以解决些问题。混动车是在很短的百分比内进行充放，这样电池寿命会很长。”
“在中国，我倒是觉得局部网络技术可能最先会在电池车中看到。因为从政府推动这项技术的决心上来说，我们是看到很大希望的。” 确实，近年来，中国已经成为全球第一大汽车市场的国家，正在以前所未有之势，积极而强势地推动电动车的发展，意欲借助电动车带来的新产业革命浪潮，实现弯道超车，试图在世界汽车工业之林中，找到和汽车大国匹配的位置。
另一方面，中国传统汽车中的ECU数量远远低于欧洲。比如在一辆德系传统车内大概有80~100个ECU；而我们国内的传统车只有10~20个ECU。这就说明，局部网络技术在国产车中将很难以施展。
鼓舞人心的是，在今年6月，德国路德维希堡举行的一次大型国际汽车会议上，奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众就支持建立新的行业标准发表了公开声明。众厂商准备将局部汽车网络作为一个未来的汽车产业标准，并希望汽车业各界都能竭力将其普及。
奥迪E/E执行总监Ricky Hudi表示：“我们在CAN局部网络这一领域发现了巨大的节能潜力。此外，‘智能唤醒’这一概念能延长ECU的使用寿命，并扩大电动汽车的行驶里程。因此，奥迪和大众公司开始在下一代车型中引入CAN局部网络技术。”
无论如何，局部网络的一个很重要的意义在于，它提供了一种新的网络管理的方式，让灵活改变车内能量管理成为可能。
