发表了日志： CAN总线开发必看! 如何使用CANlib检测CAN帧溢出情况? Kvaser三招帮你轻松解决

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本帖最后由 是广州智维的段工呀 于 2023-8-25 11:04 编辑 掌握CAN术语 基本CAN – 通常指CAN控制器把收到的CAN报文放入小型FIFO（先进先出）队列中。主机CPU必须从FIFO读取所有到达的报文。 总线关闭– 如果CAN控制器不参与总线通信，那么CAN控制器被称为“关闭总线”或“总线关闭”。 总线启用 – 如果CAN控制器积极参与总线通信，那么CAN控制器被称为“启用总线”或“总线启用”。 CAN控制器– 处理CAN协议、报文缓存等的芯片。控制器通过收发器芯片连接到CAN总线。 CANopen – 一种自动化行业中常用的高层协议。协议规范由开发和维护。 CAN收发器– 将来自CAN控制器的TTL电平信号转成CAN总线上使用的信号电平的电路。 CiA – CAN与自动化组织 – 为对CAN感兴趣的人们建立的用户组织。 DeviceNet – 一种针对CAN的高层协议，用于自动化领域。进行标准化。 DLC – 数据长度码。CAN报文的一部分。过去仅仅用来表示CAN报文的长度（以字节为单位），所以取值范围为0到8（包含0和8）。在修订后的CAN标准（丛2003年开始）中，它的取值范围变成0到15（包含0和15）。但是，CAN报文的长度仍然限制为最多8个字节。所有现有的CAN控制器都能处理大于8的DLC。 主动纠错– 主动纠错的CAN控制器主动参与CAN总线上的错误处理。检测到错误时，它将发出错误帧。 被动纠错 – 被动纠错的CAN控制器只是被动参与CAN总线上的错误处理。检测到错误时，它将发出被动的错误帧（控制器以外的地方无法检测到）。 错误帧 – 控制器检测到错误时，在总线上发送的特殊位模式（6个显性位和6个隐性位）。这种位模式违反CAN协议，所以导致所有其它控制器也检测到错误。 扩展CAN – 也称为CAN 2.0B – 标识符为29位长的一种协议变体。通常用在汽车CAN网络中。同时请参考标准CAN。 完整CAN – 通常表示带有许多报文缓存（通常是10到30个缓存）的CAN控制器。每个报文缓存可以容纳一条CAN报文。当CAN报文到达时，被存储在合适的缓存中，缓存中原来的内容被丢弃。也就是说，每个缓存都始终包含带有特定标识符的最新报文。 高速CAN – 一个通常用来表示遵循ISO11898-2物理层标准的CAN总线的术语。这是CAN总线的常见类型。它的运行速度大约从10 kbit/s到1 Mbit/s。 标识符 – 标识符是CAN报文的第一个部分，经常用来标识报文的内容（所以称为标识符）。标准CAN的标识符通常为11位，扩展CAN的标识符通常为29位。 ISO – 国际观光组织？哦，不是，我在开玩笑呢。ISO表示国际标准化组织。ISO的工作人员对许多东西进行了标准化，包括CAN。这里是一个简短的列表。 J1939 – 一种针对CAN的高层协议，由标准SAE J1939定义。通常用在客车和卡车中。 低速CAN – 一个通常用来表示遵循ISO11898-3物理层标准的CAN总线的术语。它使用的CAN协议与高速CAN相同，由ISO11898-1定义。这种类型的CAN总线具有容错能力，最大运行速度为125kbps。 报文缓存 – 常规CAN控制器可实现许多（通常为16个左右）报文缓存，程序员可以从中读取收到的报文，并且/或者写入要传送的报文。 远程帧– CAN总线上设置了特定位的报文。标准把这种报文定义成请求数据，所以其过程是某个节点看到远程帧并通过发送普通数据帧来提供所请求的数据。 远程请求 – RTR – 参见远程帧。 SJW – 同步跳变宽度的缩写。它是一个数量值，确定允许CAN控制器调整其片上时钟来与总线上其它节点进行同步的数值。典型值通常是一个位的10-20%。 标准CAN – 也称为CAN 2.0A。它是CAN的原始协议变体，标识符为11位。同时请参考扩展CAN。 SWC – 单线CAN。由标准SAE J2411定义的一种CAN物理层。主要用在低速汽车总线中（例如GM-LAN）。 TTC – 时间触发CAN。这是一种标准CAN，通过扩展来支持全局时钟和系统中报文的定时传送。

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发表了主题帖： Kvaser CANking软件是否支持十进制转换十六进制？

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请问KVASER  Memorator Professional分析仪中的电池需要更换吗？例如Kvaser Memorator Pro 2xHS v2的

发表了主题帖： OSEK/VDX

OSEK/VDX是汽车行业的一个联合项目。其目的是为车辆中分布式控制设备建立开放终端体系结构的行业标准。这样，一致地指定了用于通信和网络管理任务的实时操作系统、软件接口和功能。 OSEK表示“用于汽车电子的开放系统和相应接口”。VDX表示“车辆分布式管理”。 加入的公司包括Opel、BMW、DaimlerChrysler、IIIT – University of Karlsruhe、PSA、Renault、Bosch、Siemens和Volkswagen。

发表了主题帖： EnergyBus简介

概要 EnergyBus是一种基于CAN总线的开放标准，用于所有基于直流电的LEV（轻型电动车）电子组件。其目标是提高轻型电动车的安全性和兼容性。它包含先进的连接器及相应的通信协议。Energybus的数据传输依赖于CAN总线，尤其是CANopen协议。EnergyBus规范由位于德国的EnergyBus协会发布。EnergyBus的成员包括车辆、系统、组件的个人和厂商以及零售商。这些成员来自不同的行业和地理区域。当前包括Panasonic、Bosch、Sanyo、VARTA、Phillips和Deutsche Bahn。EnergyBus标准的目标是充电设备与各种电池类型、LEV和电动自行车的兼容性。 优点 EnergyBus的主要优点是相同的充电器可以用于来自不同厂商、化学成分和制造商的各种电池。这样，用户在升级电池时可以使用原来的电源适配器。EnergyBus的其它优点包括： 1. 因为概念非常创新，所以新的兼容组件将使得产品开发过程在成本和时间方面都极具效率，并且给高质量电动车带来更多选择。 2. 使用EnergyBus可以解决LEV当前面临的技术难题。 3. EnergyBus为设计公共LEV基础设施（例如交换机、租赁站等）提供了基础，同时不会形成单一基础设施的垄断。 应用 1. EnergyBus技术对于开发LEV产品非常有效。它也用在LEV组件的生产中。 2. EnergyBus概念也适用于电动自行车的生产。例如TDS（TourDeSuisse）电动自行车，基于Electragil系统制造。 3. 它还应用在Pedelecs的公共充电站中。Pedelecs已经在德国的Tegernsee Alpine区域部署完成。 4. EnergyBus技术也用在固定系统中。它包括开发移动通信网络中的中继站、公共电网之外的建筑物、测量站、公共电网之外的水泵站和乡村直流电网等。 5. Fraunhofer ISE在他们位于埃及的电力孤岛系统中也使用EnergyBus。该系统使用电池和太阳能，包括Kaco转换器。 6. EnergyBus用在自行车停放系统、房车和划船设备的开发中。 更多信息 EnergyBus是德国的一个非盈利性组织，主要由公司成员组成。与其合作的伙伴组织有Opi2020、CiA和EnergyBus股份公司。